Ramsés Pech
Grupo Caraiva – Grupo Pech Arquitectos
Se espera que octubre y noviembre sean los meses en los que todo converja. El pico estacional de destilados coincidirá con inventarios estadounidenses en mínimos desde 1996. La temporada de calefacción competirá con el transporte por el mismo barril. El otoño será, además, la ventana tradicional de mantenimiento de refinerías, y cualquier retraso se amplificará en un sistema sin capacidad ociosa.
La OPEP+ pretendía desmontar recortes voluntarios hacia finales de septiembre, pero si los barriles no aparecen, la credibilidad del ancla de oferta se erosionará. Y la demanda global volverá a crecer en el último trimestre: más consumo sobre la misma oferta estrecha.
La crisis del diésel que se avecina no es un fenómeno abstracto ni un riesgo lejano: es una ola que ya se formó en el Atlántico y avanza con fuerza hacia México. En el mundo, el diésel se ha convertido en el producto más escaso del mercado energético, y esa escasez se amplifica en cada eslabón de la cadena logística global.
Para México, la vulnerabilidad es estructural: el país depende del diésel importado para mover su economía, justo cuando el mercado internacional comienza a fracturarse. El análisis del contexto mundial, regional y por países muestra con claridad que América Latina no está en la ruta directa del Estrecho de Ormuz, pero sí en la ruta del impacto.
La disrupción del flujo de destilados del Golfo Pérsico alteró la lógica comercial de toda la cuenca del Atlántico, y ese reacomodo golpea directamente a los países que dependen del diésel estadounidense. México es el más expuesto de todos.
La mecánica del contagio es simple y brutal: “los compradores europeos pagan más por el barril estadounidense y desplazan a los compradores latinoamericanos en la fila”. Esa frase resume el nuevo orden del mercado.
Europa, tras perder cerca de una quinta parte de su suministro de diésel del Golfo, se volcó hacia el producto norteamericano. Estados Unidos, convertido en amortiguador global, exporta volúmenes récord de diésel y turbosina; pero cada barril que envía al exterior sale directamente de sus inventarios domésticos, ya ubicados en mínimos de tres décadas.
Cuando Europa paga más, América Latina queda relegada. Y dentro de América Latina, México es el país que más depende de ese flujo.
La crisis del diésel no golpea al mundo de manera uniforme. África oriental y austral, por ejemplo, cubrían cerca del 75% de su suministro con importaciones del Medio Oriente. Cuando Ormuz se cerró, esos países quedaron expuestos de inmediato.
Etiopía pidió públicamente reducir el consumo de combustible; Sudáfrica advirtió que su capacidad fiscal para absorber el alza era limitada; Ghana y Kenia salieron a buscar volúmenes de emergencia. A la vez, la otra fuente histórica de producto —las refinerías rusas— también se vio afectada por ataques ucranianos.
En medio de esa tormenta, la refinería de Dangote, en Lagos, emergió como un actor inesperado: 650 mil barriles diarios de capacidad, exportaciones récord de turbosina y diésel, e incluso envíos a Estados Unidos. Pero su producción está comprometida en un 75% al mercado nigeriano. No puede salvar al continente, y mucho menos al mundo.
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Australia enfrenta un escenario aún más extremo: importa el 90% de sus combustibles líquidos y solo cuenta con 33 días de reservas de diésel. El precio mayorista ha subido más de 60% desde marzo.
El gobierno aseguró 57 buques con más de 4 mil 100 millones de litros para cubrir el corto plazo, pero los analistas advierten que una disrupción prolongada podría derivar en racionamiento.
La minería y la agricultura australianas dependen del diésel, no de la electricidad ni del gas. Un choque de destilados golpea directamente a las dos industrias que sostienen la balanza comercial del país. Si Australia está al borde del racionamiento, México debe tomar nota: la distancia al Golfo no es un escudo.
En América Latina, Brasil cuenta con cierto colchón gracias a su capacidad de refinación y a su producción propia de crudo, aunque aun así importa diésel para la campaña agrícola de fin de año.
Centroamérica y el Caribe enfrentan una situación crítica: sin refinación propia y dependientes de compras spot, son los primeros en sentir el desabasto y los que menos margen fiscal tienen para subsidiar.
México, en cambio, está atrapado en una paradoja: es más grande y tiene más instrumentos fiscales, pero también depende más del diésel importado y mueve más carga por carretera. Su exposición es mayor.
El análisis revela que 7 de cada 10 litros de diésel consumidos en México son importados, casi todos desde la Costa del Golfo. Esa proporción es el corazón del problema.
México no tiene capacidad de refinación suficiente para abastecer su propio mercado, y su economía está construida sobre ruedas: alrededor del 55% de la carga nacional se mueve por autotransporte, un sector que funciona exclusivamente con diésel. No hay sustituto inmediato ni alternativa tecnológica capaz de absorber el golpe en el corto plazo.
Cuando el diésel sube, sube todo lo demás: alimentos, manufactura, logística, comercio electrónico, pesca y agricultura. El diésel es el insumo transversal de la economía mexicana.
El gobierno mexicano enfrenta un dilema fiscal que ya está escrito en números. El precio promedio nacional del diésel al 22 de agosto de 2026 es de $26.98 por litro. Para sostener ese precio, Hacienda absorbe $6.08 por litro mediante el estímulo al IEPS, y solo le quedan $1.28 de cuota disponible.
El cálculo lo explica con precisión: “Con el estímulo al 100% sostiene el precio hasta un costo equivalente cercano a $28.26 por litro. Pasado ese punto no hay impuesto que ceder y el alivio se vuelve subsidio directo”.
En otras palabras, el colchón fiscal está a punto de agotarse. Si el costo internacional del diésel sigue subiendo —y todo indica que así será—, el gobierno tendrá que decidir entre dos caminos: permitir que el precio al público aumente o absorber la diferencia con recursos públicos, convirtiendo la crisis energética en una crisis fiscal.
La crisis que se avecina no es solo de precio, sino de disponibilidad. El análisis advierte que el importador privado pierde margen cuando el precio de reposición sube y el precio al público se mantiene artificialmente bajo.
En ese escenario, el riesgo deja de ser únicamente un encarecimiento y se convierte en desabasto. El mercado se desalinea: se reducen las compras, baja el almacenamiento y se debilita la logística privada.
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El diferencial con Estados Unidos abre incentivos al arbitraje y al mercado informal. Mientras tanto, el consumidor percibe un alivio temporal, pero ese alivio es engañoso: “el riesgo se convierte en desabasto puntual y filas, no en precio visible”.
El problema se agrava porque Pemex concentra el 78.2% de las importaciones de combustible. Eso significa que México depende de un solo canal de compra, con menor margen de maniobra logística.
La meta de procesar 320 mil barriles diarios en la refinería de Olmeca solo funciona si la planta opera sin paros. Cualquier falla, mantenimiento no planeado o retraso se traduciría en compras spot en el peor momento del mercado: justo cuando el crack spread del diésel está en máximos históricos y Europa está dispuesta a pagar más por cada barril disponible.
Para México, ese trimestre será decisivo. El país competirá directamente con Europa por el barril estadounidense; dejará de ser comprador preferente y tendrá que pagar una prima.
El pico agrícola de fin de año coincidirá con la temporada alta de carga del comercio electrónico y las fiestas. El costo del flete subirá porque el diésel representa entre 30% y 40% del costo operativo de un tractocamión.
La presión inflacionaria de segunda vuelta llegará justo cuando el Banco de México busca consolidar la baja de tasas. El campo y la pesca enfrentarán costos más altos sin sustitutos disponibles. Y el consumidor verá filas, retrasos, escasez puntual y un precio que, tarde o temprano, tendrá que subir.
La crisis del diésel que viene no es un fenómeno pasajero. Es el resultado de una disrupción histórica en el flujo de destilados del Golfo, inventarios globales en mínimos, rutas alternas que solo mueven crudo, primas de seguro de guerra multiplicadas treinta veces, refinerías que operan sin colchón y una competencia feroz por cada barril disponible.
México está en el centro de esa tormenta no por su geografía, sino por su estructura económica. La narrativa actual de la crisis que viene es clara: el país más expuesto de la región es México.
Y el trimestre que viene será la prueba más dura para su logística, su política fiscal y su capacidad de absorber un choque que no se puede evitar.
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