Ramses Pech
Grupo Caraiva – Grupo Pech Arquitecto
Un análisis realizado por este autor sobre los costos de los combustibles en México muestra que el combustible importado legalmente, y bajo las nuevas disposiciones sobre trazabilidad —siempre que se apliquen y sean cumplidas por todos los participantes de la cadena—, llega al país a un menor costo que el vendido por Pemex en sus terminales.
La brecha es especialmente significativa en gasolina premium y diésel, mientras el país además sacrifica miles de millones de pesos en IEPS.
La gasolina y el diésel importados ya no son una opción secundaria: en varios casos son, simple y sencillamente, más baratos que los combustibles que Pemex vende en sus propias terminales. El dato no es menor. Revela que, aun sumando internación, tarifas portuarias, almacenamiento, mermas, financiamiento y transporte, el producto importado puede ingresar al país con una ventaja real de precio.
Y en medio de una pérdida superior a 35 mil millones de pesos en IEPS en apenas diez semanas, la pregunta deja de ser ideológica: ¿cuánto más le cuesta al país seguir defendiendo una operación que no logra ser competitiva?
Los números son contundentes desde el inicio. El costo base del combustible importado se ubica en 18.46 pesos por litro para gasolina regular, 19.38 para premium y 19.59 para diésel. Los costos portuarios apenas añaden centavos: derechos, muellaje, pilotaje y remolque suman menos de dos centavos por litro.
A ello se agregan seis centavos por almacenamiento durante 15 días, cinco por mermas y tres por financiamiento. El resultado: el producto queda en tanque portuario en 18.62 pesos para regular, 19.54 para premium y 19.75 para diésel. Es decir, entra a México con ventaja incluso antes de salir del puerto.
Frente a esos costos, los precios mayoristas de Pemex exhiben una brecha difícil de ignorar. En sus Terminales de Almacenamiento y Reparto, la empresa vende la gasolina regular en 18.69 pesos por litro, la premium en 21.47 y el diésel en 21.76. El combustible importado que se coloca en tanque portuario llega en 18.62, 19.54 y 19.75 pesos, respectivamente.
La diferencia en regular es mínima, apenas 0.07 pesos por litro. Pero en premium y diésel el impacto es mucho más claro: 1.93 y 2.01 pesos menos por litro, una ventaja cercana al 9%. En otras palabras, donde se encuentra el mayor margen comercial, Pemex ya pierde competitividad.
La ventaja no desaparece cuando el producto se mueve. Incluso al incorporar el traslado por ducto desde Tuxpan hacia terminales cercanas —unos 80 kilómetros—, el costo adicional es de apenas 0.18 pesos por litro. Con ese ajuste, el precio final queda en 18.80 pesos para regular, 19.72 para premium y 19.93 para diésel. La regular queda apenas 11 centavos por encima de Pemex, pero premium y diésel conservan una ventaja de 1.75 y 1.83 pesos por litro, respectivamente, es decir, ahorros cercanos al 8%. Aun con la logística incluida, importar sigue siendo mejor negocio.
Por carretera el costo aumenta, pero la historia no cambia del todo. Con autotanque a 100 kilómetros, premium y diésel se colocan en 20.14 y 20.35 pesos por litro, todavía por debajo de Pemex en 1.33 y 1.41 pesos. Incluso a 300 kilómetros —como en rutas hacia Puebla, Ciudad de México o Querétaro— el importado sigue siendo competitivo: 20.74 para premium y 20.95 para diésel. Solo la gasolina regular pierde terreno a distancias largas. Premium y diésel, en cambio, mantienen ventaja en todos los escenarios revisados.
Hay además un dato estructural que vuelve este hallazgo todavía más delicado: Pemex obtiene alrededor del 45% de sus ingresos por la venta de gasolina y diésel en terminales, sostenido en buena medida por su red de estaciones de servicio.
Dicho de otra forma, el corazón comercial de la empresa no está en refinar barato, sino en vender combustibles terminados. Y si ese combustible puede conseguirse importado a menor precio, la presión ya no recae solo sobre el mercado: también golpea la base financiera de la petrolera. Pemex no enfrenta únicamente un problema operativo; enfrenta un problema de competitividad en la fuente misma de sus ingresos.
La explicación es menos compleja de lo que parece. La logística privada está funcionando con mayor eficiencia que la cadena de valor de Pemex, y el combustible adquirido en el mercado internacional resulta más barato que producirlo en refinerías marcadas por fallas, paros no programados y baja utilización. Los costos portuarios son bajos, el almacenamiento es competitivo, las mermas son reducidas y el financiamiento es manejable. El cuello de botella no está en importar; está en el elevado costo de producir dentro del país.
Conviene hacer una precisión clave: estos cálculos no deben confundirse con los precios que ve el consumidor en las estaciones de servicio de Estados Unidos. Pemex y los importadores no compran combustible al menudeo ni al precio mostrado en los tableros.
Sus operaciones se basan en valores de referencia del mercado mayorista y en condiciones comerciales que varían según el volumen, el contrato, la logística y el perfil del cliente, lo que puede traducirse en descuentos o mejores precios ofrecidos directamente por refinerías y comercializadores estadounidenses.
Producir sigue siendo caro
A todo esto se suma un frente fiscal cada vez más pesado. México ha dejado de recaudar más de 35 mil millones de pesos en IEPS en solo diez semanas, en un esfuerzo por contener los precios.
Pero ese sacrificio no resuelve el problema de fondo: Pemex vende caro porque producir en México sigue siendo caro. Si importar permite traer combustibles con un menor costo base, también abre la puerta a ofrecer precios más bajos sin castigar tanto la recaudación. El impacto no solo se mide en el tanque del consumidor, sino también en las finanzas públicas.
El contraste con las refinerías nacionales es inevitable. Paros no programados, baja utilización, problemas de calidad y costos al alza han convertido la refinación en un proceso caro e inestable. La promesa de autosuficiencia energética choca así con la realidad operativa: producir más no necesariamente significa producir mejor, y producir caro tampoco garantiza soberanía.
Mientras tanto, importar permite acceder a combustibles de calidad consistente, con logística disponible y, sobre todo, con mejores precios.
Importar no equivale a renunciar a la refinación nacional. Equivale a aceptar la realidad mientras las refinerías no operen con eficiencia y costos competitivos.
Hoy, la importación es la herramienta más inmediata para garantizar abasto, estabilidad y precios razonables. No exige esperar rehabilitaciones inciertas ni apostar miles de millones adicionales a instalaciones que todavía no corrigen sus fallas estructurales.
El balance es claro: la gasolina premium y el diésel importados son consistentemente más baratos que los productos de Pemex, con ahorros que van de 3% a 9%, según la distancia y el tipo de transporte. La gasolina regular compite en puerto y pierde fuerza a mayores distancias, pero no altera la conclusión central. La mayor parte del diferencial relevante está del lado del importado. No se trata de una hipótesis, sino de una comparación directa entre costos reales.
La discusión energética en México suele atraparse entre consignas, pero los números están diciendo otra cosa. Importar no debilita al país por definición; puede ayudar a proteger el bolsillo de los consumidores, aliviar la presión fiscal y dar margen de maniobra a un sistema de refinación que hoy no entrega resultados consistentes. La soberanía energética no debería medirse por cuánto cuesta producir, sino por la capacidad de asegurar combustible suficiente, de calidad y a un precio competitivo.
La disyuntiva
México enfrenta una decisión energética y fiscal que ya no admite evasivas. Apostar exclusivamente por combustibles nacionales implica convivir con precios más altos, menor margen recaudatorio y una dependencia excesiva de refinerías que siguen sin estabilizar su operación. Importar ofrece una salida inmediata, más barata y eficiente. No se trata de reemplazar a Pemex, sino de evitar que el país siga pagando el costo de una estrategia que no está dando resultados al ritmo que exige el mercado.
Los datos son incómodos, pero son claros: importar hoy resulta más barato, más estable y, en muchos casos, más conveniente que seguir dependiendo de una refinación nacional que no logra competir. En un país que necesita certidumbre energética y disciplina fiscal, la discusión ya no debería centrarse en si importar es traición o soberanía, sino en qué decisión le cuesta menos a México. Cuando producir cuesta más que importar, insistir en lo mismo deja de ser estrategia y empieza a convertirse en un lujo que el país ya no puede pagar.
México necesita una política energética pragmática: la importación debe complementar a la producción nacional, priorizando costo, calidad y continuidad del abasto. Si alguna refinería falla o no alcanza los rendimientos esperados, la respuesta no puede ser esperar; debe garantizarse el suministro inmediato mediante importaciones oportunas y una logística privada eficiente. En paralelo, Pemex debe concentrarse en eficiencia operativa, modernización verificable y disciplina financiera, dejando atrás inercias que comprometen la seguridad energética del país.
