Ante los obstáculos por transportar los insumos desde lejos, algunas firmas tendrán que regionalizarse y trasladar sus materias primas a países cercanos, surtirse con proveedores locales o del mismo continente con el fin de atender la demanda en sus cadenas de suministro
Luis Díaz Montiel
Director de Comunicación y Marketing de BEYOND3PL
Mientras el Año del Conejo se estrena y reparte suerte, las actividades económicas en China se posponen. Las empresas de importación y exportación detienen su producción, así también puertos y aduanas se ponen pausa u operan al mínimo.
Sin embargo, esta vez, las razones del paro van más allá del respeto a la tradición, pues el fantasma de la COVID-19 se ha vuelto a aparecer. Apenas en diciembre, el Banco Mundial reducía de 5.2 a 4.3 por ciento las posibilidades de crecimiento en el PIB del gigante asiático, cuya economía ocupa la segunda posición del planeta, solo por debajo de los Estados Unidos. Hoy los pronósticos no pueden ser peores, comparados al 8.4 por ciento, que observaba en 2021.
Nuevos brotes de contagios, cierres intermitentes en ciudades como Shangái o Pekin, y diversas restricciones en el transporte han puesto en jaque a todos los sectores, en especial el de la logística y la reexpedición de carga:
“En realidad, la pandemia no ha terminado. Desde septiembre a diciembre, nosotros teníamos el llamado Peak Season, época en que todas las empresas traían sus productos, insumos y materia prima desde Asia para vender en la temporada alta. Pero la crisis sanitaria y el confinamiento en China cambiaron las cosas. Tras el shutdown de fábricas, la producción y el personal fueron insuficientes, por ello los precios se dispararon de manera exorbitante”, comenta Fernando Galán, CEO de BEYOND3PL.
Situación global
A lo anterior se le suman las tensiones provocadas por la invasión de Rusia en territorio ucraniano, entre otros factores geopolíticos que han provocado la escasez de gas y combustible para mover los buques cargueros, los cuales tuvieron que elevar sus costos debido a la gran demanda de los transportistas.
Dependiendo el puerto y el volumen de la transacción, en palabras de Galán, el importe del flete unitario por contenedor ronda entre los 4 y 6 mil dólares. Pero en algún momento su empresa tuvo que pagar 16 mil dólares por traer un embarque con productos terminados dese China, e incluso hubo quienes llegaron a desembolsar más de 25 mil.
En junio pasado, el mismo Joe Biden, presidente de los Estados Unidos de Norteamérica, calificó como “escandaloso” el incremento del porte de mercancías particularmente en rutas específicas con Eurasia. En su declaración hablaba de un aumento de precios de hasta un mil por ciento y ganancias superiores a los 190 mil millones de dólares, tan solo en el 2021. Mientras las familias lidiaban por subsistir, nueve alianzas extranjeras que controlan la mayoría del transporte marítimo del mundo sacaban provecho con utilidades siete veces mayores que en su año anterior.
Nearshoring, el salto crítico del conejo
Con un escenario atípico de plantas cerradas, poca mano de obra y la invasión en transcurso, parecía inviable la posibilidad de subcontratar la fabricación de los productos en países lejanos o intercontinentales que ofrecieran maniobrar bajo el modelo de offshoring.
Así pues, para atender a sus mercados algunos shippers y sus clientes tuvieron que adaptarse (o morir) con nuevas estrategias de nearshoring impuestas por la difícil situación. Según el especialista en logística, este año se van a seguir desarrollando mucho estas tendencias del nearshoring.
Ante los obstáculos por transportar los insumos desde lejos, algunas firmas tendrán que regionalizarse y trasladar sus materias primas a países cercanos, surtirse con proveedores locales o del mismo continente con el fin de atender la demanda en sus cadenas de suministro. Tal es el caso de armadoras como KIA Motors, la automotriz coreana y su inversión de 408 millones de dólares para construir cinco naves industriales en Nuevo León para el 2024.
Desde su planta fundada en 2016 y localizada en el municipio de Pesquería se han vendido más de un millón y medio de unidades hasta el día de hoy. Se dice fácil, pero traer a Monterrey, todo el acero necesario para construir y exportar vehículos a más de 45 países debe ser una decisión compleja, costosa y que definitivamente no se puede construir de la noche a la mañana.
Relocalizarse, sobre inventariarse, sustituir gente por inteligencia artificial, utilizar robots capaces de surtir 10 millones de pedidos al mismo tiempo. Lo que esperábamos en un futuro de mediano plazo se hizo presente y cada decisión para atender un mercado específico, merece un análisis profundo.
“Nos tenemos que reinventar, proponer planes emergentes y a la medida de cada cliente. Buscar opciones que apliquen para sus necesidades y darles las herramientas para que tomen sus propias decisiones al importar o vender los productos en el extranjero”, dice Galán.
Guerra de contenedores y recesión mundial
Esta vez, los fabricantes, navieras y reexpedidores de carga sabían de antemano que la fecha de entrada del Año Chino se adelantaría, así con bastante tiempo comenzaron a cargar las ordenes para las ventas del Día de Reyes, San Valentín y todo lo que se puede ofrecer en el primer trimestre.
Pero además de la saturación de contenedores detenidos en diferentes puertos, se deben sumar las restricciones en los viajes por vía terrestre, área o marítima, donde se han quedado atorados los importadores, en general.
Al quedarse estancados los barcos se afecta la rotación de todo lo que viene hacia América y que de alguna forma tiene que regresar. Obligados a recircular, los buques cargueros han tenido que replantear sus tarifas e incluso han llegado a disminuir el flete, hasta los mil dólares por contenedor.
Es aquí donde la asesoría del operador logístico cobra gran importancia, pues además de negociar en la guerra de precios, una buena estrategia en el montaje de la línea de producción manual, ensamble o empaque de productos terminados es determinante para abatir costos.
Un impacto sustancial que surgió durante la pandemia, ahorrando tiempo, dinero y esfuerzo. Mientras los transportistas se reinventan y encuentran innovaciones para superar la crisis, los vaivenes del aislamiento y la política de “cero Covid” siguen en tensión y causando efectos abruptos tanto en China, como en un amplio grupo de naciones interdependientes que están a punto de contraerse.
Con base en el informe de Perspectivas Económicas Mundiales (WEO) publicado en octubre de 2022 por el FMI ya se anticipaba que los países que representan un tercio de la economía global caerían en recesión. La amenaza de las tendencias negativas se repitió hace unos días, en entrevista para CNN cuando la directora gerente del organismo internacional, Kristalina Georgieva advirtió sobre un 25% de probabilidades de que el PIB global crezca menos del 2 por ciento en 2023.
Efectivamente Estados Unidos, China y la Unión Europea, las tres principales potencias del orbe han caído en desaceleración, y su efecto dominó representará un panorama adverso para los mercados emergentes y las economías en desarrollo, justo en el mismo Año del Conejo de Agua.
Estrategias, rituales y predicciones finales
Los datos duros de la macroeconomía y la cruda realidad contradicen las alentadoras predicciones del horóscopo chino. Mientras tanto los empresarios del sector logístico libran sus propias batallas:
“En cuestión de precios y saturaciones se visualiza un año complicado, pero más manejable del que tuvimos en 2021. Al final todo lo que comemos, vestimos y tenemos se tiene que transportar, así que nos conviene que la industria de la logística se vaya controlando, para darle la vuelta a esta situación que nos afectó a todos”, concluye el directivo.
Paso a paso tendrán que reabrirse los mercados y fronteras. El tema del consumo se dejará sentir y las inversiones moverán las cadenas de suministro. Sin embargo, la prosperidad del mundo no llegará por arte de magia, ni gracias a moneditas de oro y sus buenas vibras.
Si aún hiciera falta una última predicción, podemos concluir que la recuperación, la reactivación y la bonanza solamente llegarán por la reinvención de estrategias comerciales y soluciones sin costuras, más allá de los rituales y las supersticiones que acompañan al entusiasta conejo del zodiaco chino.
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